Spostarsi in Sardegna

Trasporti e comunicazioni

In Sardegna si arriva sia in aereo che in nave, con o senza auto al seguito: nei periodi estivi, l'afflusso di vacanzieri e il traffico da e per i principali punti di accesso (porti e aeroporti) aumentano in modo considerevole.
Gli spostamenti nelle località interne richiedono tempo e spesso le strade sono tortuose (a parte le principali direttrici), con tante curve e saliscendi a secondo l'orografia del territorio: andare piano è d'obbligo.


Ecco come raggiungere i porti principali e come muoversi:

Per mare la Sardegna è collegata con i porti di Civitavecchia, Palermo, Trapani, Genova, Livorno, Piombino, Napoli, Ajaccio, Bonifacio, Propriano, Tolone, e Marsiglia, in estate anche con Fiumicino e Salerno.
I porti di arrivo sono: Arbatax, Cagliari, Golfo Aranci, Olbia, Palau, Porto Torres, Santa Teresa di Gallura. Il porto passeggeri di Olbia-Isola Bianca negli ultimi 30 anni è cresciuto tanto da far diventare lo scalo gallurese il primo porto passeggeri in Italia.

Le compagnie di navigazione per i servizi verso l'Isola sono Tirrenia, Moby Lines, corsica ferries-sardinia ferries, Grandi Navi Veloci, Snav e le francesi Sncm e CMN

Trasporti su gomma


Sebbene la Sardegna sia l'unica regione italiana priva di autostrade, la rete stradale è abbastanza sviluppata e si sta ampliando ulteriormente, completando la costruzione di una rete di superstrade fra i principali centri dell'isola, completamente pubbliche e gratuite. Da queste importanti arterie si diramano poi strade secondarie verso tutte le località, ma alcune strade periferiche ed interne restano tortuose e non consentono velocità elevate.

La superstrada SS 131 Carlo Felice attraversa l'isola da nord a sud collegando Cagliari con Sassari e Porto Torres, passando per Oristano e Macomer, mentre una sua deviazione, la SS 131 DCN - Diramazione Centrale Nuorese raggiunge Olbia passando per Nuoro, Siniscola e San Teodoro. Nella zona settentrionale dell'isola la superstrada SS 291 della Nurra e la strada statale 597 collegano Alghero, Sassari e Olbia.

Le dorsali Cagliari-Sassari-Porto Torres e Alghero-Olbia fanno parte dello SNIT - Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti.

L'Azienda Regionale Sarda Trasporti (ARST) collega quasi tutti i centri della Sardegna con almeno una corsa giornaliera, le restanti località, invece, sono servite da compagnie private.

Gli autobus sono presenti negli aeroporti e nei porti in coincidenza con l'arrivo dei traghetti.

Le strade, generalmente ricche di tornanti e panoramiche, sono molto frequentate dagli appassionati delle due ruote, e la moto sembrerebbe il mezzo ideale per spostarsi nei mesi estivi; difatti a causa delle distanze e della scarsa densità, un mezzo di trasporto privato resta spesso l'unica scelta praticabile per visitare molte zone dell'isola.

Sono presenti sistemi di trasporto pubblico urbano ad Alghero, Cagliari e area metropolitana, Macomer, Nuoro, Olbia, Oristano, Porto Torres e Sassari.

TRASPORTO AEREO

Gli aeroporti, tutti recentemente rinnovati, in ordine di traffico sono quelli di Cagliari-Elmas (Mario Mameli), Olbia-Costa Smeralda (sede logistica di Meridiana) ed Alghero-Fertilia (Riviera del Corallo); presso quest'ultimo era presente fino a pochi anni fa la scuola di volo per i piloti dell'Alitalia. Durante il periodo estivo alcuni collegamenti avvengono anche con Tortolì-Arbatax, mentre è in fase di ampliamento ed implementazione al traffico commerciale Oristano-Fenosu. Nel panorama militare conserva inoltre una discreta importanza strategica l'aeroporto NATO di Cagliari-Decimomannu.


La continuità territoriale

Nell'ultimo decennio la Regione ha optato per l'applicazione della continuità territoriale, inizialmente per i collegamenti fra i 3 principali aeroporti, Alghero, Cagliari ed Olbia, verso Milano e Roma. Questa pratica, che garantisce alle compagnie l'assegnazione in esclusiva delle linee in seguito ad appalto pubblico, ha da un lato garantito numerosi benefici ai residenti e nativi della Sardegna, come:

    * l'aumento del numero di collegamenti, sia come numero di voli che come destinazioni, verso il continente
    * la certezza del costo del biglietto fino al momento della partenza, fissato per legge

ma anche diversi svantaggi, sia per i residenti che per i non residenti:

    * l'aumento dei costi per i non-residenti, non tutelati dal provvedimento ad eccezione di alcune categorie.
    * la mancanza di concorrenza sulle linee interessate
    * la mancanza di vettori alternativi immediatamente disponibili in caso di problemi tecnici, finanziari o burocratici
    * l'assegnazione in regime di monopolio delle tratte ha bloccato l'attività delle compagnie low-cost su alcune linee, come Ryanair su Alghero-Roma e EasyJet su Olbia-Milano (in realtà mai iniziata), che offrivano già, senza richiedere alcun contributo pubblico, prezzi concorrenziali se non molto inferiori a quelli della continuità, ma con un sistema tariffario completamente diverso a quello della continuità territoriale.

Nella primavera del 2006, con la nuova gara per l'assegnazione delle rotte, con contributi (Bologna, Verona, Torino, Napoli, Palermo e Firenze) e non (Roma e Milano) la procedura di assegnazione delle rotte si è rivelata molto burocratica e macchinosa, portando a diversi ricorsi amministrativi ed a rinunce eccellenti ad operare nell'isola, come quella della compagnia di bandiera. Alitalia infatti, per via della ristrutturazione cui è soggetta, ha dimenticato di presentare un'offerta per la gara d'appalto, cancellando così una delle rotte storiche verso Roma, che successivamente ha deciso di operare in Code-share con Meridiana. Il Presidente Renato Soru ha quindi proposto che Alitalia continuasse ad operare con dei nuovi collegamenti diretti Cagliari-New York.

Così a fine gara d'appalto:

    * AirOne (Alghero-Bologna, Alghero-Milano Linate, Alghero-Roma Fiumicino, Alghero-Torino, Cagliari-Milano Linate, Cagliari-Roma Fiumicino)
    * Meridiana (Cagliari-Roma, Cagliari-Milano Linate, Cagliari-Bologna, Cagliari-Firenze, Cagliari-Torino, Cagliari-Verona, Cagliari-Palermo, Cagliari-Napoli, Olbia-Roma Fiumicino, Olbia-Milano Linate)

Nell'estate del 2006 alcuni inconvenienti tecnici ai velivoli Air One si sono estesi a catena a tutti i collegamenti della compagnia, comportando ingenti ritardi, cancellazioni e disagi per i passeggeri diretti in Sardegna. Air One infatti non è stata capace di garantire il numero di voli programmato che le era stato assegnato in regime di continuità territoriale, ed essendo l'unica autorizzata ad operare su tali rotte i passeggeri si sono ritrovati senza alternative per raggiungere l'isola.


Per i voli interni all'Isola, spesso effettuati da compagnie private o locali durante tutto l'anno, Cagliari è collegata giornalmente con Olbia da Meridiana e il volo dura in media mezz'ora mentre la durata dei voli per il continente è di circa un'ora.

La rete ferroviaria della Sardegna comprende attualmente linee che si sviluppano per un totale di circa 1.037 km di lunghezza, di cui 429 km[1] a scartamento ordinario e 608 km a scartamento ridotto (950 mm), con una densità media di 43 m di ferrovia per ogni km², cifra che scende a 26 m/km² considerando le sole linee di trasporto pubblico.

L'esercizio dell'attività ferroviaria nell'isola è attualmente di competenza di due società. La prima, il gruppo Ferrovie dello Stato, gestisce tramite le controllate RFI e Trenitalia le 4 linee ferroviarie a scartamento ordinario che compongono la rete principale dell'isola. Le restanti 5 tratte attive nel trasporto pubblico, tutte a scartamento ridotto, costituiscono la rete secondaria, estesa per 204 km ed interamente gestita dalle Ferrovie della Sardegna (FdS). Questa società controlla inoltre 404 km di linee turistiche, sempre a scartamento ridotto, attive soprattutto in estate e su richiesta delle comitive di turisti.

La rete ferroviaria sarda è presente in tutte le 8 province, anche se non mancano le zone prive di strade ferrate. Varie sono inoltre le ferrovie (tutte a scartamento ridotto) che nel corso dei decenni sono state chiuse e smantellate.

Cenni storici sulle ferrovie in Sardegna


La Sardegna, subito dopo l'Unità d'Italia, si ritrovò a essere l'unico territorio del Regno sprovvisto di una rete ferroviaria per il trasporto pubblico, e più volte i deputati eletti nell'isola (tra cui Giuseppe Garibaldi) sollecitarono un intervento del governo per concedere questo servizio anche all'isola.
La stazione delle Ferrovie Reali di Cagliari a inizio Novecento

Dopo parecchi tentennamenti da parte dei politici nazionali, nel 1862 una cordata italo-inglese, capitanata dal cavalier Gaetano Semenza, ottenne la concessione per la costruzione della rete che avrebbe unito Cagliari a Iglesias, Porto Torres e Terranova Pausania (l'attuale Olbia). La cordata costituì a Londra la Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde, che tra studi dei percorsi, problemi di convenzioni con lo Stato e intoppi vari, aprì il primo tratto di ferrovia (Cagliari-Villasor) solo nell'aprile 1871.

La costruzione delle linee previste, basate su un progetto dell'ingegnere inglese Benjamin Piercy, terminò nel 1881, ma nel frattempo per il traffico di passeggeri verso il continente fu deciso di utilizzare il nuovo attracco marittimo di Golfo Aranci al posto di quello di Terranova. Il fatto rese necessaria la costruzione di un prolungamento della ferrovia, che congiunse i due porti galluresi nel 1883.

La Sardegna aveva finalmente le sue ferrovie, e al 31 dicembre 1899 sulle Ferrovie Reali circolavano 30 locomotive a vapore, 106 carrozze, 23 bagagliai e 436 carri per il servizio merci.
    Per approfondire, vedi la voce Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde.

Il collegamento delle zone periferiche

Il tracciato della rete delle Ferrovie Reali escludeva però gran parte del territorio dell'isola dalla possibilità di utilizzare i treni. Infatti erano tanti i centri a lamentare il fatto di essere stati tagliati fuori da questo importantissimo progresso nei trasporti isolani, per via della distanza dai tracciati della ferrovia. Fu così deciso nel 1885, con la Legge 3011 del 22 marzo di quell'anno, di concedere la possibilità di costruire una rete secondaria che collegasse i centri più isolati con le città principali e con la rete delle Ferrovie Reali. Vista la specifica richiesta di una costruzione in economia, fu deciso l'utilizzo di uno scartamento da 950 mm, che avrebbe inoltre aiutato gli ingegneri nella progettazione dei percorsi nelle impervie zone interne della Sardegna.

L'anno successivo i lavori furono affidati alla "Società italiana per le Strade Ferrate Secondarie della Sardegna" (SFSS), che, costruendo a ritmi sostenuti, inaugurò le sue prime linee dopo soli 17 mesi. Infatti già il 15 febbraio 1888 le SFSS aprirono all'esercizio la Cagliari-Isili e la linea da Tempio Pausania alla stazione SFSS di Monti, confinante con l'omonimo scalo delle Ferrovie Reali. Entro la fine del decennio furono inaugurate anche la Bosa-Macomer-Nuoro e la Sassari-Alghero, mentre la ferrovia per Isili fu prolungata sino a Sorgono.
I lavori di costruzione di una galleria nei pressi di Meana Sardo, sulla Isili-Sorgono, in una foto d'epoca di Vittorio Besso

Prima della fine del secolo vennero inaugurate anche la Mandas-Arbatax e la sua diramazione Gairo-Jerzu, inoltre venne aperta al traffico un'altra bretella di congiunzione tra la rete principale e quella secondaria, collegante la stazione del Tirso della Macomer-Nuoro allo strategico scalo di Chilivani. In tutto furono costruiti 590 km di strada ferrata, e in molti casi i lavori furono completati con netto anticipo, anche grazie agli operai che arrivarono a costruire mediamente ben 300 metri di linea al giorno. Questa cifra è ancora più significativa se si considerano la morfologia dei territori dove le linee furono realizzate e lo sforzo fisico che gli scavi e le trivellazioni nella roccia richiedevano alle squadre di operai.

Il progetto però non fu esente da critiche da parte di molti utenti, che contestavano l'eccessiva distanza di buona parte delle stazioni dai rispettivi abitati, fatto che fu ricollegato allo sfruttamento dei boschi interni dell'isola, il cui pregiato legname veniva trasportato proprio tramite la nuova ferrovia. Inoltre anche le velocità medie tenute dai treni delle SFSS, non certo elevatissime, crearono qualche malcontento tra i passeggeri

Nel 1898 intanto l'estensione della rete a scartamento ordinario crebbe di 6 km, quelli della nuova porzione di strada ferrata aperta tra Iglesias e la sua frazione Monteponi, strategicamente importante per il trasporto dei minerali che venivano estratti in questa località e nel circondario.

Dall'inizio del Novecento alla Seconda guerra mondiale 

Nonostante le lamentele, entrambe le reti raggiunsero in pieno lo scopo per cui erano nate, ovvero favorire il trasporto di persone e merci tra le varie zone della Sardegna , sino ad allora legate solo ai mezzi a trazione animale. L'importanza della ferrovia per l'isola si può intuire dalla durata dei viaggi, che non si misuravano più in giorni, ma in ore.

Le zone isolate dalla ferrovia in ogni caso erano ancora parecchie, e negli anni immediatamente precedenti la Prima guerra mondiale le autorità regionali richiesero ai vari sindaci proposte e consigli per nuove linee ferroviarie. Tra le ferrovie consigliate molte, come quella proposta nel Sarrabus, furono scartate per mancanza di fondi. Altre linee furono progettate, come quelle del Sulcis, ma la guerra impose un rinvio dei lavori. Così in quegli anni le sole ferrovie a vedere la luce furono la Isili-Villacidro e la sua diramazione Villamar-Ales.
Il capolinea di Ales delle FCS

Il progetto di realizzazione di queste linee fu approvato nel 1912, e la costruzione venne affidata alla "Società per le Ferrovie Complementari della Sardegna" (FCS). Il progetto prevedeva tra l'altro per la Isili-Villacidro l'utilizzo di 5 km della Cagliari-Sorgono, nel tratto compreso tra Isili e la stazione del Sarcidano (dove iniziava di fatto la nuova ferrovia), fatto che portò alla gestione comune di questa porzione di linea con le SFSS. L'inaugurazione delle due linee risale al 21 giugno 1915, e i primi passeggeri dei treni furono i militari in partenza per i campi di battaglia del primo conflitto mondiale.

Terminata la guerra, nel 1920 la convenzione della Compagnia Reale delle Ferrovie Sarde terminò e non venne rinnovata, e così la rete a scartamento ordinario dell'isola passò alle Ferrovie dello Stato. Nel 1921 inoltre le FCS assorbirono le SFSS, prendendo quindi il controllo dell'intera rete a scartamento ridotto sarda. Due anni più tardi la Società anonima Ferrovie Meridionali Sarde (FMS), fondata nel 1914, poté finalmente iniziare i lavori per la ferrovia sulcitana che la guerra aveva rinviato.
Treno delle FMS in transito a Gonnesa

Basata su un progetto datato 1911, tra il 1923 e il 1926 una nuova ferrovia fu costruita per collegare il porto di Calasetta con Siliqua e la rete FS, con inoltre una diramazione tra l'allora Palmas Suergiu (oggi San Giovanni Suergiu) e la nuova stazione FMS di Iglesias, sita come nel caso di Siliqua di fronte all'omonimo scalo delle Ferrovie dello Stato. La costruzione della linea per Iglesias in particolare fu possibile anche per l'assegnazione della tratta FS Iglesias-Monteponi alle FMS, che la riconvertirono a scartamento ridotto. Il 23 maggio 1926 anche i 113 km della rete FMS furono aperti al traffico.

L'attenzione delle autorità si spostò verso il nord, e alla "Società anonima Ferrovie Settentrionali Sarde" spettò la costruzione di nuovi collegamenti ferroviari su linee a scartamento ridotto per Sassari. Nel 1930 il capoluogo provinciale fu collegato a Sorso, e sfruttando la porzione di linea delle FCS tra Tempio e Luras, nel 1932 fu aperta anche la linea per Palau. L'anno dopo il termine dei lavori la società fu acquisita dalle "Strade Ferrate Pugliesi", che mutarono il proprio nome in "Società anonima Strade Ferrate Sarde" (SFS), acquisendo inoltre il pacchetto di maggioranza delle FCS. Sempre dalle FCS le SFS ottennero la gestione diretta della Sassari-Alghero e della Monti-Tempio nel 1941.

Riguardo il materiale rotabile utilizzato, a metà degli anni trenta fecero la comparsa sulla rete FS e su alcune linee secondarie le prime automotrici diesel, che ruppero il monopolio della trazione a vapore sino ad allora utilizzata nell'isola.

Il dopoguerra: le difficoltà delle ferrovie secondarie

Durante la Seconda guerra mondiale la Sardegna fu pesantemente bombardata, e a farne le spese fu anche la rete ferroviaria: sia quella FS che quella secondaria furono danneggiate dai raid aerei. Folle di persone, nella speranza di scappare da quella pioggia di fuoco, assediarono le stazioni dei grandi centri per raggiungere l'interno dell'isola, costringendo i treni a viaggiare sempre a pieno carico.

Tornata la pace e riparati i danni della guerra, grazie anche a un piano di ristrutturazione governativo per la rete sarda, il servizio riprese regolarmente, ma i treni dovettero nel frattempo scontrarsi con le più economiche autolinee, e con il boom economico che permise la motorizzazione di massa. Le FS ebbero minori problemi, forti all'epoca del loro status di ente statale, tanto da aprire nel 1956 una nuova diramazione sulla Cagliari-Iglesias che avrebbe collegato Villamassargia a Carbonia. Inoltre nel 1961 fu inaugurato il servizio di motonavi delle FS tra Golfo Aranci e Civitavecchia, che incrementò il traffico merci verso il continente. Invece per le SFS e le FCS, in quanto società private, quel periodo segnò l'inizio di una progressiva chiusura di buona parte delle linee a scartamento ridotto: nel 1956 toccò alla Isili-Villacidro-Ales e alla Gairo-Jerzu, due anni dopo chiuse i battenti il tronco Monti-Luras della Monti-Tempio.
La stazione FMS di San Giovanni Suergiu oggi. L'ultimo treno transitò in quello che era il principale scalo della rete sulcitana nel 1974

Non meglio se la passavano le Meridionali Sarde, che dovettero subire anche il crollo del traffico merci dovuto alla chiusura di buona parte delle miniere di carbone sulcitane in quegli anni. L'azienda venne infatti rilevata dal governo che la commissariò nel 1955, e ne tentò il rilancio negli anni successivi. Tra il 1968 e il 1969 le FMS dovettero però chiudere le tratte Monteponi-Iglesias (crollo di una galleria) e Narcao-Siliqua (costruzione di una diga nei pressi della ferrovia), col risultato che la rete sulcitana perse i due scali in cui era collegata alla rete delle FS.

La lista delle dismissioni si allungò il 31 dicembre 1969, quando per l'ultima volta i treni coprirono la tratta Tirso-Chilivani, inoltre nel 1971 anche le SFS e le FCS furono statalizzate e affidate a un commissario governativo. Nuove chiusure si registreranno nel settembre 1974, con la cessazione del servizio sulla Narcao-Calasetta e sulla San Giovanni Suergiu-Monteponi.

Dal tentativo di elettrificazione ad oggi

Sul versante FS, sul finire degli anni settanta, prendeva corpo a livello nazionale l'idea di costruire linee ferroviarie con mezzi alimentati da corrente alternata invece che continua come avveniva sino ad allora in Italia. Per sperimentare ciò, fu scelta proprio la rete sarda (in particolare la Dorsale Sarda), separata per via dell'insularità dal resto della rete italiana e priva di elettrificazione. Per l'occasione furono realizzate 6 locomotive passeggeri E492 e 19 locomotori E491 per il trasporto merci, e dopo alcuni collaudi in continente, nel 1989 iniziarono i primi test sulla tratta da Cagliari a Decimomannu, che nel frattempo era stata elettrificata insieme a quella da Villasor a Sanluri. Il progetto, per motivazioni di carattere economico e tecnico, fu però abortito nel 1990.

Nel 1981 le FCS chiusero al traffico anche la Macomer-Bosa per motivi di sicurezza, salvo poi riaprire il tronco da Macomer a Tresnuraghes l'anno seguente. La rete secondaria, se da un lato registrava un progressivo calo dell'utenza, dall'altro cominciava a diventare meta di turisti attratti dalla particolarità dei percorsi attraversati dai treni FCS ed SFS.
Minuetto diesel di Trenitalia in partenza da Cagliari. Questo tipo di treno è il modello più recente a essere entrato in circolazione sull'intera rete sarda

Col contributo della Regione, della Comunità Europea e il patrocino di WWF Italia e Italia Nostra, furono ristrutturate locomotive a vapore, carrozze d'epoca e stazioni, creando così il servizio turistico denominato Trenino Verde. Nell'ambito di questo progetto fu riaperta, al solo traffico turistico, la Tresnuraghes-Bosa Marina nel 1995.

A livello societario nel 1989 si registrò la fusione delle FCS e con le SFS, che vennero riunite in una nuova gestione governativa, le Ferrovie della Sardegna (FdS), che nel 1997 passarono sotto il controllo delle FS. Lo stesso anno vennero chiuse all'esercizio regolare le tratte da Isili a Sorgono, da Mandas ad Arbatax, da Macomer a Tresnuraghes e da Nulvi a Palau: tutte queste linee restano comunque attive ancora oggi per il servizio turistico delle FdS, le quali nel 2002 ritornarono ad essere gestite da un commissario nominato dal Ministero dei Trasporti.

Nel 2001le FS cessarono il servizio passeggeri sulle navi da Golfo Aranci a Civitavecchia, e si poté negli anni registrare un notevole ridimensionamento del traffico merci, con la chiusura al traffico regolare di molti scali attrezzati, e la riduzione delle corse marittime da e per Golfo Aranci, rimasto l'unico porto nell'isola ad ospitare i treni merci dopo la chiusura negli anni degli scali marittimi di Cagliari, Olbia, Porto Torres (attivo per il solo traffico passeggeri) ed Arbatax (sulla rete FdS). Nel 2008, con l'inaugurazione della metropolitana leggera di Cagliari, veniva inoltre chiusa al traffico ferroviario la tratta Cagliari-Monserrato delle FdS. Queste ultime, nel giugno dello stesso anno, passavano sotto il controllo della Regione Autonoma della Sardegna, che ne mutava la ragione sociale in ARST Gestione FdS s.r.l., società interamente controllata dall'ARST.

Estensione della rete

Le rete ferroviaria sarda nel corso degli anni è rimasta in buona parte immutata come percorso: non considerando la chiusura di alcune tratte, le uniche variazioni ai tracciati hanno riguardato soprattutto varianti di piccole/medie dimensioni e lavori di rettificazione per velocizzare le percorrenze. In ogni caso, la totale mancanza di elettrificazione della rete e la tortuosità delle linee in certe zone fanno si che le velocità medie dei treni siano piuttosto basse rispetto al continente, fatto che in taluni casi ha compromesso la competitività della ferrovia nei confronti delle autolinee.

Comunemente la rete sarda viene suddivisa nella rete principale (quella delle FS), e in quella secondaria (delle FdS).

Cagliari-Chilivani-Golfo Aranci/Porto Torres

Inaugurata progressivamente tra il 1871 e il 1883, la dorsale principale della regione, caratterizzata da una forma ad Y, collega Cagliari allo snodo di Ozieri Chilivani, da cui poi la linea si biforca per raggiungere Olbia e il porto di Golfo Aranci andando verso est, e Sassari e il porto di Porto Torres nella diramazione ovest. La stazione di Chilivani dista 214 km dal capoluogo di regione, mentre le due diramazioni sono lunghe rispettivamente 67 km (Chilivani - Porto Torres Marittima) e 96 km (Chilivani - Golfo Aranci Marittima).
Un'ALn 668, rotabile ampiamente utilizzato nell'isola, in sosta a Decimomannu

Partendo da Cagliari il tracciato della ferrovia segue la pianura del Campidano andando verso nord-ovest passando per Decimomannu, Sanluri e San Gavino Monreale, sino a Oristano. Da qui la ferrovia rientra verso l'interno raggiungendo Macomer (punto di scambio con la rete FdS), sino ad arrivare alla stazione di Chilivani, nel comune di Ozieri.

Qui la linea si biforca, e il tracciato a ovest continua a salire verso la stazione di Sassari (condivisa con le FdS) e verso il capolinea di Porto Torres.

Proseguendo verso est da Chilivani si attraversano le zone interne della Gallura sino a giungere ad Olbia, da cui poi si riparte verso nord est per arrivare al capolinea di Golfo Aranci, dopo che la linea ha costeggiato il mare per un buon tratto, tanto che sono state istituite delle fermate in presenza di alcune località balneari (come quella di Cala Sabina, raggiungibile quasi esclusivamente col treno). Il porto di Golfo Aranci è l'unico nella regione attrezzato per ospitare le navi delle FS che eseguono trasporto merci, seppur nel corso degli anni questo tipo di traffico è andato progressivamente in diminuzione.
La stazione di Olbia, sulla linea per Golfo Aranci

Da sottolineare come la porzione di linea che collega Cagliari con le prime tre stazioni della tratta (Cagliari-Elmas, Assemini, Decimomannu) sia soggetta a un vasto traffico di pendolari, tanto che questo breve tragitto (17 km a doppio binario) viene considerato come servizio metropolitano, e prevede un treno ogni 30 minuti.

La linea è spesso oggetto di critiche da parte dei viaggiatori per i tempi di percorrenza(dalle 3 ore in su per giungere da Cagliari a Sassari), così nel corso degli anni sono state varie le iniziative che sono state prese per ovviare al problema: negli ultimi anni è stata costruita una variante tra Campeda e Bonorva, un'altra variante aperta al traffico nel 2006 poco prima di Chilivani permette ora di evitare questa stazione ai diretti per Sassari. In particolare quest'ultima modifica è legata al fatto che l'ingresso a Chilivani implica l'inversione del senso di marcia per i treni che dal sud devono raggiungere la diramazione verso Porto Torres, con le conseguenti perdite di tempo. Una terza variante, tra Sanluri e Pabillonis, è stata inaugurata nel settembre 2007, con la porzione tra Sanluri e la nuova stazione di San Gavino Monreale realizzata a doppio binario.

Altri progetti sono tuttora in fase di studio per velocizzare le relazioni nord-sud: l'obiettivo della Regione è di ridurre i tempi di percorrenza a 2 ore e 15 minuti per la tratta Cagliari-Sassari e 2 ore e 30 minuti per la Cagliari-Olbia.

Cagliari-Decimomannu-Villamassargia-Iglesias/Carbonia

L'altra dorsale delle FS è quella che da Cagliari porta a Iglesias e, tramite una diramazione che ha inizio a Villamassargia, all'altro capolinea di Carbonia. Iglesias dista 55 km dal capoluogo regionale, mentre Carbonia ne dista 68 (la bretella tra quest'ultima e Villamassargia è lunga 22 km).
Il capolinea di Carbonia Stato, meta periodicamente anche di convogli turistici con materiale d'epoca

Aperta al traffico nel 1872, nei suoi primi 17 km a doppio binario la linea è la stessa per Porto Torres e Golfo Aranci. Nella stazione di Decimomannu la linea per Iglesias si distacca dalla principale, e diventando a binario unico sino ai 2 capolinea, prosegue verso ovest, scorrendo parallela per un buon tratto alla SS 130. Dopo aver attraversato Siliqua, la ferrovia giunge nella stazione di Villamassargia, e continua con un andamento rettilineo verso il capolinea di Iglesias.

La diramazione da Villamassargia per Carbonia, inaugurata il 2 novembre 1956, piega invece verso sud scorrendo nelle campagne al confine tra i due comuni capoluogo della Provincia di Carbonia-Iglesias, per poi giungere nella città mineraria. Mediamente sono necessari 50 minuti per arrivare da Cagliari a Iglesias e viceversa, mentre i tempi per compiere l'intera tratta tra Carbonia e Cagliari oscillano tra i 50 e gli 80 minuti circa.

La linea dalla fondazione a oggi ha mantenuto pressoché inalterato il suo tracciato, l'unica modifica di rilievo fu il passaggio della tratta da Iglesias a Monteponi alla nuova rete a scartamento ridotto delle Ferrovie Meridionali Sarde nel 1926, oltre come già detto alla creazione della diramazione per Carbonia negli anni cinquanta. Sempre a proposito di riconversioni, la legge che cessò l'attività ferroviaria delle FMS nel 1974 prevedeva che la tratta da Carbonia a Sant'Antioco fosse trasformata a scartamento ordinario e allacciata alla diramazione FS esistente per Villamassargia.. Nonostante ciò, la riconversione non venne mai attuata.

Va infine segnalato che da maggio 2007 la dorsale sulcitana viene utilizzata nei festivi anche a fini turistici dai mezzi a vapore delle FS.

La rete a scartamento ridotto, nata per raggiungere le zone non attraversate dalla rete principale, ad oggi è formata da tre tronchi non interconnessi tra loro, ognuno gestito da un compartimento delle Ferrovie della Sardegna.

Compartimento di Cagliari: Monserrato-Isili

Treno FdS composto da due automotrici ADe in arrivo alla stazione di Monserrato

Il compartimento di Cagliari ha in gestione la tratta che dalla vicina Monserrato arriva a Isili, più le due tratte turistiche da Isili a Sorgono e da Mandas al porto di Arbatax.

Aperta al traffico nel 1888, la linea partiva dalla stazione delle allora Ferrovie Secondarie della Sardegna di viale Bonaria a Cagliari, per poi attraversare la zona nord-est della città e salire, dopo alcune stazioni urbane, verso la allora frazione di Monserrato. Da qui il tracciato prosegue verso nord, in direzione di Settimo San Pietro e Dolianova, per poi farsi più tortuoso man mano che prosegue la sua salita verso i comuni di Donorì e Barrali. La linea continua ad arrampicarsi nel cuore dell'isola in direzione nord, giungendo infine allo scalo di Mandas, in cui la linea si biforca. Seguendo la diramazione est si va verso Arbatax (diramazione che dal 1997 è attiva solo come linea turistica), i treni ordinari invece proseguono sulla linea principale per Sorgono, e giungono a Isili, che dal 1997 è il capolinea del servizio ferroviario di trasporto pubblico. Anche il tratto di ferrovia che da Isili prosegue verso il vecchio capolinea di Sorgono è attualmente utilizzato come linea turistica.

Lo sviluppo delle rete ha presentato alcune modifiche nel tracciato: infatti a metà degli anni novanta sono state realizzate alcune piccole varianti tra Settimo San Pietro e Senorbì per rettificare porzioni di ferrovia particolarmente tortuose. Anche nel tracciato cittadino di Cagliari si sono verificate delle modifiche: nel 1968 infatti la stazione di viale Bonaria venne chiusa e in seguito demolita, e il capolinea fu spostato a circa un chilometro di distanza in piazza Repubblica. Allo stesso tempo i depositi dei mezzi furono spostati nella vicina Monserrato.

Un nuovo spostamento di capolinea è stato dettato dalla riconversione a tranvia dei quasi 7 km di linea tra Cagliari-piazza Repubblica e Monserrato nell'ambito del progetto di metropolitana leggera delle FdS, avviato nel 2004. Per questo il capolinea della linea per Isili è stato fissato nella fermata cagliaritana di largo Gennari, e all'apertura della metrotranvia, avvenuto nel 2008, è stato spostato nella fermata di Monserrato Gottardo, nell'area della stazione ferroviaria.
    
Compartimento di Macomer: Macomer-Nuoro

Il compartimento di Macomer controlla la linea ordinaria che da Macomer porta a Nuoro, e quella turistica da Macomer verso Bosa Marina.

La linea per Nuoro fu inaugurata nel 1889, ma la prima parte di ferrovia, tra Macomer e la stazione di Tirso, fu aperta al traffico già nel 1888. Partendo da Nuoro, la linea (58 km) procede con un andamento piuttosto rettilineo verso ovest, passando tra raggiungendo tra gli altri gli scali di Prato Sardo (zona industriale della città nuorese), Iscra, Tirso (dove si innestava una diramazione verso Chilivani), e Bortigali. Il treno prosegue sempre in direzione ovest verso Birori, ultima fermata prima della stazione FdS di Macomer, posta di fronte a quella FS, a cui è stata a lungo collegata tramite un breve raccordo.  La linea è stata oggetto di alcuni importanti lavori a metà degli anni novanta, che ne hanno leggermente modificato il tracciato originario.
    

Compartimento di Sassari: linee per Alghero, Nulvi e Sorso

Sono tre le linee passeggeri gestite dal compartimento FdS di Sassari, colleganti il capoluogo provinciale con Alghero, Sorso e Nulvi. A questo compartimento spetta inoltre la gestione della linea turistica Sassari-Nulvi-Tempio-Palau Marina
Automotrice ADm nell'odierno capolinea algherese di Sant'Agostino

L'inaugurazione della Sassari-Alghero, costruita dalle Strade Ferrate Sarde, risale al 1° marzo 1889, e la ferrovia misura oggi 30 km. Partendo dalla stazione di Sassari, la linea procede verso sud, e nei pressi della fermata di Sassari Santa Maria piega verso ovest, per poi proseguire in direzione sud est con un lungo rettilineo. Attraversata Olmedo, la ferrovia termina nella stazione Sant'Agostino di Alghero. Sino al 1988 il capolinea era situato nel porto di Alghero, ma per motivi di urbanistica e di traffico il tratto dalla stazione di Sant'Agostino a quella del porto (con in mezzo la fermata di San Giovanni) venne smantellato. Il tracciato della ferrovia ha subito alcuni cambiamenti a metà degli anni novanta, con la realizzazione di alcune varianti nella parte centrale della linea.

La Sassari-Nulvi, lunga 35 km, è una porzione della linea che sino al 1997 collegava il centro sassarese con Palau, trasformata poi in buona parte in linea turistica. La linea per Nulvi venne inaugurata nel novembre 1931 dalle allora Ferrovie Settentrionali Sarde, quando la ferrovia giunse a Tempio Pausania, pochi mesi dopo sarebbe stato completato anche il rimanente tratto di ferrovia per Palau. Partendo dal capoluogo, la linea viaggia verso est nell'Anglona, passando per Osilo, da cui la linea comincia a dirigersi verso sud est raggiungendo la fermata di Fenosu, dove il viaggio riprende verso nord giungendo all'attuale capolinea di Nulvi.

Infine la linea verso Sorso, aperta al traffico nel 1930, è la più breve tra quelle tuttora attive in Sardegna (10 km).
  

Le Ferrovie della Sardegna svolgono anche un servizio turistico, denominato Trenino Verde, su alcune tratte chiuse al traffico ordinario nel 1997. Questo servizio è attivo in determinati periodi dell'anno,in particolar modo d'estate e occasionalmente in alcuni giorni festivi. È tuttavia possibile noleggiare durante tutto l'anno un convoglio da parte delle comitive di turisti, con la possibilità di personalizzare il viaggio (composizione del treno, lunghezza del tragitto e fermate da effettuare). In alcuni viaggi si utilizza materiale ferroviario d'epoca restaurato (comprese delle locomotive a vapore), cosa che non è però possibile nel periodo estivo a causa delle leggi regionali in materia di prevenzione degli incendi.
  

Isili-Sorgono: La linea che da Isili porta a Sorgono (83 km), nacque come prolungamento della Cagliari-Isili, e fu aperta al traffico nel 1889. Lasciando Isili, la linea sale verso nord costeggiando la diga di Is Baroccus e arrivando alla stazione campestre del Sarcidano, dove un tempo si innestava la linea per Villacidro e Ales. Proseguendo a nord verso il Mandrolisai, la linea raggiunge, con un tracciato piuttosto tormentato, i centri di Nurallao e Laconi, per poi salire verso nord est in direzione di Belvì e Aritzo. Il percorso si fa man mano più tortuoso e prosegue verso ovest, per poi ripuntare verso nord raggiungendo la stazione di Sorgono.

Mandas-Arbatax: La più lunga tra le ferrovie turistiche d'Italia(159 km), venne realizzata tra il 1893 e il 1894 come diramazione della allora Cagliari-Sorgono.
La caratteristica stazione di Tortolì, la penultima raggiunta dai treni diretti ad Arbatax

Partendo dalla stazione di Mandas, lungo la Monserrato-Isili, i treni per Arbatax prendono la diramazione est proseguendo verso Orroli, dove la linea risale verso nord ovest in direzione di Nurri e Villanova Tulo. Costeggiato il lago del Flumendosa, la ferrovia prosegue verso l'interno con un andamento estremamente tormentato, attraversando tra gli altri i territori di Esterzili, Sadali, e Seui. Aggirato il monte Arbo, si giunge a Gairo, dove sino al 1956 si innestava una breve diramazione per Jerzu.

Lasciato lo scalo di Gairo, la linea sale verso la stazione di Villagrande Strisaili, a poca distanza dal lago alto del Flumendosa, per poi scendere verso sud est, raggiungendo Arzana. Dagli oltre 800 metri della stazione arzanese, la linea inizia qui una costante discesa altimetrica verso il livello del mare, e dopo la spirale di Pitzu 'e Cuccu (dove la ferrovia passa sotto se stessa), i treni prendono la direzione nord ovest verso Lanusei. La linea comincia a farsi man mano meno tortuosa con lo scendere dell'altimetria e l'avvicinarsi alla costa.

Dopo essere risalita verso Elini, la ferrovia vira verso nord-est, e dopo un ultimo tratto di curve, raggiunge finalmente la pianura attraversando Tortolì e la sua frazione Arbatax, nel cui porto ha termine la linea, coi binari che nei pressi della stazione scorrono vicinissimi all'acqua.

Macomer-Bosa: Inaugurata il 26 dicembre 1888, la linea, lunga 46 km, parte dalla stazione FdS di Macomer. Dopo aver incrociato la linea FS per Chilivani in un caratteristico ponte, il treno prosegue verso ovest incrociando più volte gli affluenti del Temo, per poi scendere verso la stazione di Tresnuraghes. Poco dopo aver lasciato questo paese la ferrovia riprende a risalire verso nord, e dopo una serie di curve nei pressi della stazione di Modolo, la linea costeggia il mare per poi giungere al capolinea di Bosa Marina.

Sino al 1981, quando la Macomer-Bosa fu chiusa (riaprì sino a Tresnuraghes nel 1982), questa stazione era la penultima della tratta, che costeggiando il Temo proseguiva sino al centro di Bosa. Alla riapertura della linea al solo traffico turistico, nel 1995, la ferrovia fu arrestata nella frazione marittima di Bosa.
Un convoglio del Trenino Verde nella stazione di Sassari

Nulvi-Tempio-Palau: Completata nel 1932 ad opera delle Ferrovie Settentrionali Sarde, si estende da Nulvi sino al porto di Palau, per complessivi 116 km. Dopo essere partiti da Sassari ed aver coperto la tratta ordinaria per Nulvi, la ferrovia prosegue verso nord est, incrociando il Coghinas e i suoi affluenti, e raggiungendo la Gallura. Attraversati alcuni centri e parecchie gallerie (tra cui quella a spirale nei pressi di Bortigiadas), il treno giunge nel capoluogo di provincia Tempio Pausania, e in seguito supera Luras, da cui un tempo si diramava la vecchia ferrovia per Monti.

Raggiunti gli abitati di Calangianus e Sant'Antonio di Gallura, la linea prosegue verso la Costa Smeralda, passando per Arzachena, ultimo centro raggiunto prima delle due stazioni di Palau. I treni, dopo aver lasciato la stazione nel centro di Palau, grazie a uno scambio ad asta di manovra giungono infine al capolinea nella stazione di Palau Marina, proprio di fronte al porto.



Trasporto Pubblico:

    * Isili-Villacidro: Inaugurata il 21 giugno 1915 dalle allora Ferrovie Complementari della Sardegna, collegava il Sarcidano al Campidano, per complessivi 70 km di linea (di cui 5 in comune con la linea per Sorgono). Chiusa il 1 luglio 1956.

    * Villamar-Ales: Diramazione lunga 26 km della Isili-Villacidro, anch'essa attiva dal 1915 al 1956.

    * Gairo-Jerzu: Breve diramazione (9 km) della Mandas-Arbatax, attiva tra il 1893 e il 1956.

    * Monti-Tempio: Inaugurata il 15 febbraio 1888, collegava la Gallura e il Limbara alla stazione delle secondarie di Monti, sita di fronte allo scalo FS di Monti-Telti. Lunga 40 km, fu chiusa da Monti a Luras il 21 luglio 1958, mentre il tronco da Luras a Tempio Pausania, è tuttora utilizzato dalla ferrovia turistica Nulvi-Tempio-Palau.

    * Tirso-Chilivani: Lunga 78 km, questa diramazione della Macomer-Nuoro congiungeva la stazione del Tirso alla stazione di Ozieri Chilivani delle FS. Aperta al traffico il 1° aprile 1893, venne chiusa il 1° gennaio 1970.

    * Siliqua-San Giovanni Suergiu-Calasetta: Linea di 80 km collegante Siliqua al basso Sulcis e al porto di Calasetta, attiva dal 1926 al 1974.

    * San Giovanni Suergiu-Iglesias: Diramazione della Siliqua-San Giovanni Suergiu-Calasetta, attiva dal 1926 al 1974.


Stazioni principali

Gruppo FS

    * Abbasanta
    * Assemini
    * Berchidda
    * Cagliari
    * Carbonia Stato
    * Decimomannu
    * Golfo Aranci
    * Iglesias
    * Macomer FS
    * Marrubiu-Terralba-Arborea
    * Monti-Telti
    * Olbia
    * Oristano
    * Oschiri
    * Ozieri Chilivani
    * Porto Torres
    * Porto Torres Marittima
    * Samassi-Serrenti
    * San Gavino Monreale
    * Sassari
    * Serramanna-Nuraminis
    * Siliqua
    * Villamassargia-Domusnovas
    * Villasor
    * Villaspeciosa-Uta

    

Ferrovie della Sardegna

Servizio Trasporto Pubblico Locale

    * Alghero Sant'Agostino
    * Dolianova-Serdiana
    * Isili
    * Macomer FdS
    * Mandas
    * Monserrato
    * Nulvi
    * Nuoro
    * Sassari
    * Settimo San Pietro
    * Sorso

Servizio Turistico

    * Arbatax
    * Bosa Marina
    * Laconi
    * Lanusei
    * Palau
    * Palau Marina
    * Sorgono
    * Tempio Pausania
    * Tortolì
    * Tresnuraghes-Cuglieri-Magomadas

Tranvie e Metropolitane

In Sardegna sono presenti due tranvie, entrambe denominate metropolitane leggere, nelle due maggiori città dell'isola, Cagliari e Sassari.

Cagliari

Dopo essere stata a lungo attraversata dai tram, dal 1893 sino agli anni settanta[44], negli ultimi anni un nuovo progetto di trasporto urbano su rotaia è stato portato avanti nel capoluogo sardo. Affidata alle FdS, la metrotranvia è divenuta operativa nel marzo 2008, con l'apertura della prima linea al pubblico.
    Per approfondire, vedi la voce Metropolitana leggera di Cagliari.

Sassari 

La metropolitana leggera di Sassari, basata su tram e gestita dalle FdS, è stata inaugurata nel 2006












fonte:  http://www.wikipedia.it